Staden Norrköping ska omvandlas. Det säljande budskapet från kommunen är: ”Vi bygger en ny stad vid havet, bara 50 minuter från Stockholm.”

Formuleringen säger oss två saker. För det första att den nya staden definieras av Stockholms närhet. För det andra att utgångspunkten är huvudstaden – avståndet beskrivs vara från och inte till Stockholm.

Är då det här något att fästa sig vid? Ordvalen kan framstå som slumpartade, inget som det är värt att analysera. Men givet hur noga varumärket Norrköping vårdas av kommunens många kommunikatörer så lär formuleringen vara noga övervägd. Det första budskapet som möter besökaren på den hemsida som samlar informationen om stadsomvandlingen lär det ha lagts en hel del tid på. ”Vi bygger en ny stad vid havet, bara 50 minuter från Stockholm.” är hisspitchen – det främsta säljargumentet – för den planerade stadsomvandlingen. Därmed blir meningen grundläggande för berättelsen om den nya staden.

Ska vi förstå framtidens Norrköping behöver vi således bege oss till Stockholm, därifrån det förhoppningsvis bara ska ta 50 minuter till Norrköping med tåg när Ostlänken står färdig. Reser vi med tåg därifrån nu – som jag gjorde för den här texten – så börjar färden på pendeltågsstationen Stockholm city, belägen 40 meter under gatunivån. Det är den nybyggda pendeltågsstationen som i somras blev rikskänd på grund av att rulltrapporna havererade, vilket ledde till ett sällan skådat trafikkaos.

Och att den här berättelsen börjar på Stockholm city och inte på Stockholms centralstation får ses som en tillfällighet, banarbeten gör att inga tåg för tillfället går söderut från Stockholm central. Den här situationen pekar dock på det värdefulla i visionen om att satsa på bättre kommunikationer mellan Stockholm och Norrköping, det ska gå att lita på att tågen kommer fram.

Att restiden ska vara 50 minuter – således under den i pendlingssammanhang så viktiga timmen – känns också som en tilltalande vision när jag byter tåg i Flemingsberg. Än mer lockande framstår planen när det gamla SJ-tåget kränger fram på sin väg över Nyköping, det tidsmässigt längre alternativet än att åka över Katrineholm som bland annat X2000-tågen gör.

I vanliga fall, när det inte är semestrar, brukar det under pendlingstiderna vara någorlunda fullsatt på tågen från Stockholm som går över Nyköping. Efter Vagnhärad och Nyköping har dock oftast antalet resenärer minskat. I Sörmland går de flesta pendlarna av. När det i tåghögtalaren har ropats ut ”Vi kommer till Kolmården, nästa Kolmården” så har en gräns passerats.

Men i visionen om den nya staden bara 50 minuter från Stockholm är grundidén att det ska vara fullsmockat i vagnarna hela vägen till Norrköping. Den urgamla barriären som Kolmårdens skogar har utgjort ska slutligen brytas. I termer av tillväxt är en sådan förändring självklart positiv. Men hur påverkas den lokala identiteten av förändringen?

Norrköping framstår som mer än andra städer lite sökande kring den lokala identiteten. Den tidigare så starka identifikationen kring textilstaden, som har formats av såväl arbetarrörelse som högborgerlighet har allt mer tappat giltighet. Nu har industri- och arbetarstaden Norrköping lägst andel industrijobb av Östergötlands alla kommuner. Bara vart tionde jobb i kommunen var inom industrin, enligt statistik från SCB baserat på år 2015. Det är lite under rikssnittet på 13 procent.

När marknadsföringen för den nya och pendlingsvänliga staden presenteras betyder det att budskapet som ska locka byggbolag och inflyttning också framstår som en ny berättelse om staden. Den nya berättelsen är dock inte hemmasnickrad – den är baserad på idén om den kreativa klassen. Och den har redan prövats i många andra städer.

Teorin som lanserades av den amerikanske professorn Richard Florida går ut på att gruppen av människor med kreativa jobb – tänk högavlönade och ofta unga – levererar framtidens tillväxt. Vidare blir städer som domineras av den kreativa klassen präglade av tolerans och mångfald.

Ska städer nå framgång behöver spännande urbana miljöer skapas som lockar denna rörliga kreativa klass. Och den här idén har format många svenska och utländska städer.

Men, som teorins upphovsman senare har insett, strävan efter att locka den kreativa klassen leder till problem. Städerna förblir inte tillgänglig för alla när miljön formas för den välbeställda kreativa klassen. I USA har arbetare med låga inkomster från jobb som inte är kreativa trängs ut tillsammans med andra resurssvaga grupper.

Det finns således en underliggande politisk spänning i stadsomvandlingen, en som uppstår mellan resursstarka och resurssvaga. I valprogrammet från Socialdemokraterna i Norrköpings betonas att det är viktigt att det finns bostäder för alla grupper och att kommunen bör vässa sina verktyg för att nå målen. Samtidigt är det med dagens höga kostnader för bostadsbyggande enklare sagt än gjort att få fram billiga bostäder. Kanske krävs det så dramatiska händelser som överproduktion och bostadsbubbla för att få ner boendekostnaderna.

Samtidigt är nog inte den största utmaningen hur det byggs – utan hur stadsomvandlingen förändrar stadens identifikation. Om marknadsföringsbilden av Norrköping som en bra bostadsort för pendlare sätter sig går Norrköping från att ha varit en arbetarstad till att bli en sovstad. Visserligen lär inte staden sova bokstavligt, men det lär kunna bli den övergripande bilden om det viktigaste konkurrensargumentet är att staden ligger 50 minuter från Stockholm. Är alla i Norrköping med på det tåget?